Netcongestie op de eigen aansluiting: elektrificeren zonder verzwaring

De kern

• Slim laden halveert de piek en verdubbelt de overschrijdingsuren. Vijftien voertuigen laden zodra ze binnenkomen brengt deze locatie op 445,3 kW en zet haar 1.556 uur per jaar boven haar aansluitcapaciteit. Dezelfde energie over het hele laadvenster verdelen brengt de piek terug naar 237,9 kW en het aantal overschrijdingsuren omhoog naar 2.868. Een hoog, kort probleem wordt een laag, lang probleem, en wie zijn aansluiting alleen aan de piek afmeet, ziet het tweede niet aankomen.
• Hoeveel van het gebouw wordt verwarmd bepaalt de omvang van het probleem. De hele vloer van 15.000 m² met een warmtepomp verwarmen voegt 108,4 kW piekvraag toe. Alleen de gebruikte zone van 4.500 m² verwarmen voegt 36,5 kW toe. Het tweede vangt deze aansluiting bijna volledig op en het eerste niet.
• Opslag haalt de overschrijding weg, en zon maakt het goedkoper. Een batterij van 2 MWh brengt de locatie op nul overschrijdingsuren, en een batterij van 1,2 MWh met 150 kWp op het dak doet dat ook, tegen ruwweg £506.000 om £621.000. Het zonnedak verdient zijn plek in de drie maanden dat het het minst opwekt, door het venster te verbreden waarin de batterij kan bijladen.
• De waarde van deze batterij is geen opbrengstregel. De aansluitcapaciteit van 150 naar 238 kVA brengen zou £1.635 per jaar kosten, wat verwaarloosbaar is. Wat de opslag koopt, is de mogelijkheid om door te gaan terwijl de wachtrij in zeven maanden van 41 GW naar 125 GW groeit, en voor een vervoerder die een zero-emissiezone bedient is dat het verschil tussen een contract houden en het verliezen.

Elke locatie met een kwartiermeter heeft een met de netbeheerder afgesproken capaciteit. In het Verenigd Koninkrijk heet die Maximum Import Capacity. Het is een waarde in kVA, vastgelegd toen de aansluiting werd gemaakt, en het is het plafond op wat de locatie in enig halfuur mag afnemen.

De locatie hieronder is een echte kwartiermeter uit een distributiepand van 15.000 m²: 330.947 kWh per jaar, met een piek van 122,3 kW tegen een afgesproken capaciteit van 150 kVA.¹ Er draait een werkdagploeg van ongeveer 06:00 tot 15:00 uur, en 's nachts en in het weekend blijft er een basislast van rond 18 kW staan.

Wat de capaciteit kost, en waarom je er niet zomaar overheen gaat

Capaciteit wordt per kVA per dag afgerekend op de afgesproken waarde, ongeacht het werkelijk afgenomen vermogen. Het contract van deze locatie zet dat op 5,09 pence per kVA, dus 150 kVA kost £2.787 per jaar. Over de tariefbladen 2025/26 van de veertien Britse netbeheerders loopt het tarief van 3,36 tot 19,33 pence, dus afhankelijk van de plek is dezelfde capaciteit in de ene regio £1.840 per jaar waard en in de andere £10.583.²

Wie structureel in strijd met zijn aansluitcontract handelt, kan worden afgesloten. Of er meer capaciteit is, hangt af van de wachtrij: Ofgem meldde op 6 november 2025 dat de gecontracteerde afnameaansluitingen groeiden van 41 GW in november 2024 naar 125 GW in juni 2025.

De verwarming elektrificeren

In dit geval zou een logistiek gebouw van 15.000 m² met een inhoud van rond 180.000 m³, op een minimale werktemperatuur van 14 °C, normaal gesproken worden verwarmd met donkere gasstralers die de vloer, de stellingen en de mensen rechtstreeks verwarmen zonder dat de lucht zelf op temperatuur hoeft. Elektrificeren is geen wisseling van gelijke voor gelijke, omdat warmtepompen die temperaturen niet halen. Het werkbare alternatief is een warmtepomp die luchtverhitters met destratificatieventilatoren voedt, waarvoor de lucht zelf op temperatuur moet komen.

Over de hele vloeroppervlakte verwarmd komt daar rond 250 MWh verbruik per jaar bij en 108,4 kW piekvraag, waarmee de locatie van 122,3 kW naar 230,7 kW gaat. Alleen over de gebruikte zone verwarmd, 4.500 m² voor orderverzamelen, verzending en kantoren, komt er rond 86 MWh per jaar bij en 36,5 kW piek, waarmee de locatie op 158,9 kW komt. Voor deze analyse is van het tweede uitgegaan.

Een elektrisch wagenpark erbij

Voor het elektrificeren van het wagenpark is uitgegaan van acht bestelwagens van 3,5 ton die 120 km per dag rijden, en zeven vrachtwagens van 18 ton die 200 km per dag rijden. Dat is 1.828 kWh per dag, oftewel 477 MWh extra vraag per jaar, tegen een gebouw dat nu 331 MWh gebruikt.

Laden de voertuigen zodra ze binnenkomen, dan bereikt de piekvraag 445,3 kW, bijna drie keer de bestaande aansluiting, en zit de vraag 1.556 uur per jaar boven 150 kVA, oftewel 17,8 procent van alle uren.

Slim laden invoeren, waarbij dezelfde energie gelijkmatig wordt verdeeld over de uren dat de voertuigen aan de laadpaal staan, brengt de piek 207 kW omlaag, van 445,3 naar 237,9. Dat is nog altijd 87,9 kW boven de afgesproken capaciteit, en de locatie blijft 2.868 uur per jaar boven 150 kVA, oftewel 32,7 procent van alle uren: ruim twee keer zoveel uren als in het ongestuurde geval. Slim laden halveert de piek en verdubbelt het aantal overschrijdingsuren, en maakt van een hoog, kort probleem een laag, lang probleem.

De overschrijding wegnemen met opslag en opwek op de locatie

Alle overschrijdingen zijn weg te nemen met een batterij van 2 MWh. Door er 150 kWp zon op het dak bij te zetten haal je hetzelfde resultaat echter al met 1,2 MWh, een veel goedkopere combinatie met voordelen die verder gaan dan het verlichten van de aansluiting.

De figuur laat het mechanisme zien over de twee slechtste nachten van het jaar. Vanaf ongeveer 17:30 uur zou de locatie boven 220 kW klimmen en daar tot zonsopgang blijven. De batterij ontlaadt de hele periode door en houdt de afname op de grens van 150 kVA, en gebruikt daarna de ruimte overdag om weer bij te laden.

Zon verbreedt dat bijlaadvenster, en wel in de maanden waarin je het het minst zou verwachten. De 78 uur die een batterij van 1,2 MWh alleen niet dekt, vallen allemaal tussen november en maart, in de kleine uurtjes, wanneer de batterij sinds de vroege avond ontlaadt en haar bodem bereikt voordat de ochtendploeg begint. Winterdagen zijn kort en de warmtevraag is op haar hoogst, dus het venster waarin de batterij binnen de grens kan bijladen is juist op zijn smalst wanneer de nachten het langst zijn. 150 kWp tilt de laagste laadtoestand die de batterij over het jaar bereikt van haar bodem van 120 kWh naar 139,7 kWh, en de laatste 78 uur verdwijnen.

Dat is een ongebruikelijke manier om een zonnedak te waarderen. Slechts 26 procent van de opbrengst valt in die vijf maanden, en de zomeropwek die het normaal zou rechtvaardigen is hier grotendeels overschot. Het wordt gedimensioneerd op de maanden waarin het nodig is, en niet op het seizoen waarin het presteert.

Erop rekenen kan ook niet. Een sombere periode, of sneeuw op het dak, brengt de locatie terug in het geval zonder zon en naar haar 78 overschrijdingsuren. Een locatie die haar aansluiting nooit mag overschrijden heeft daarom óf de grotere batterij nodig óf noodstroom achter het zonnedak, en de keuze daartussen is een vraag over wat een overschrijding werkelijk kost.

De ruwe kosten van 2 MWh opslag zijn £621k, terwijl 1,2 MWh opslag samen met een zonnedak van 150 kWp rond £506k zou kosten. Het zonnedak betaalt zichzelf dubbel terug in de batterij die het uitspaart, voordat het één kilowattuur waarde op de rekening opwekt. Ongeveer 26 procent van de opbrengst, 42.780 kWh van 164.557 kWh, komt binnen wanneer noch de locatie noch de batterij het kan opnemen: met een afgesproken teruglevercapaciteit gaat het het net op, en zonder wordt het afgeregeld. Hoe dan ook is dat de prijs van een zonnedak dat op de winter is gedimensioneerd en niet op de zomer.

Wat het kost, en wat het waard is

Naast ongeveer £506k aan investering zou een gecombineerde batterij van 1,2 MWh met een zonnedak van 150 kWp rond £7k per jaar aan bedrijfskosten meebrengen.

Een batterij die als reserve de aansluiting van een locatie beschermt, is niet beschikbaar om iets anders te doen. Zij kan niet tegelijk flexibiliteitsvergoedingen najagen, een groothandelsspreiding verhandelen of een handelsstrategie draaien, omdat de laadtoestand die zij elke avond om 17:00 uur nodig heeft door het wagenpark wordt bepaald en niet door een prijssignaal. Haar waarde komt daarom in geen enkele opbrengstregel van een rendementsberekening terug.

Wat zij in plaats daarvan koopt, is de mogelijkheid om door te gaan. De afgesproken capaciteit van 150 naar 238 kVA brengen zou £1.635 per jaar aan capaciteitskosten kosten, wat verwaarloosbaar is, maar als de aansluiting vijf jaar lang niet verzwaard kan worden, dan is de opslag in die vijf jaar het verschil tussen het wagenpark elektrificeren en het niet doen. Dat kan grote commerciële gevolgen hebben. In Nederland gelden sinds 1 januari 2025 zero-emissiezones voor stadslogistiek, vastgelegd in het Klimaatakkoord van 2019 en ingevuld door de afzonderlijke gemeenten. Ongeveer 18 steden begonnen dat jaar, waaronder Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Eindhoven, Groningen en Tilburg, met ruwweg 30 gepland tegen 2030. Oudere dieselbestelwagens en vrachtwagens zijn uitgesloten, met overgangsdata tot 2027 voor Euro 5-bestelwagens, 2028 voor Euro 6 en 2030 voor vrachtwagens. Halverwege 2025 was daardoor 78 procent van de nieuw geregistreerde bestelwagens en 76 procent van de nieuw geregistreerde middelzware vrachtwagens in Nederland batterij-elektrisch, het hoogste aandeel in de Europese Unie. Voor een vervoerder die die binnensteden bedient is een elektrisch wagenpark allang geen verduurzamingsproject meer, maar een voorwaarde om de contracten te behouden.

Veelgestelde vragen

Probeer Lupa zestig dagen gratis en reken uw eigen locatie door tegen haar aansluitcapaciteit